|
نسل
جديد موتورهاي هوشمند
بسياري از تکنولوژيهاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک
مورد توجه و استفاده کارخانههاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است.
مقاله
زير که از مجله اکونوميست مورخ اول سپتامبر2001 ترجمه شده است.
اگر
پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نامAUDI A4
بنشينيد و روي
پدال گاز آن فشار بدهيد، خودرو به آرامي و نرمي پر قو حرکت خواهد کرد. بدون آنکه ريپزدنهاي يک
خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد. دليل آنهم
اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي، از يک سيستم انتقال
جديد به نام
"مالتي ترونيکس" استفاده کرده
است.
در
گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دندههاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در
گيربکسهاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم
براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل، که يکي به موتور و ديگري به چرخها وصل
ميشود، استفاده شده است. با تنظيم اين تسمه روي
شفتها، موتور ميتواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد.با سرعت مطلوب
حرکت کند. در واقع، اين حق انتخاب
براي راننده به وجود آمده است که عملکرد، صرفهجويي در سوخت و يا ترکيب
متعادلي از آن دو را انتخاب کند.
گيربکس
"واريوماتيک" خودروي کارخانه
داف را در دهه 1950
.
سيستمانتقالنيروي
پيوسته متغير ياCVT" قديميتر از واريوماتيک است.نخستينخودرويي
که از اين سيستم استفاده کرد
"فوييلارون" ساختفرانسهبود
که درسال
1900توليد شود.
در
گذشته، سيستمCVT هرگز نتوانست آنقدر خوب کار
کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد، ولي لن هانت،
رييس بخش آمريکايي کارخانه آئودي، معتقد است که در عرض چند سال گيربکسهاي
اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است،
جايگزين خواهد شد. آئودي، که صاحب آن فولکس
واگن است، در اين راه تنها نيست، کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي
جديد خود به نامSATURN VUE را با سيستمCVT به معرض نمايش بگذارد در اين
ميان، بيشتر توليدکنندگان ،سرگرم ساخت نمونههاي جديد خود هستند. اينطور به نظر
ميرسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عموميتر باشد که در واقع،
احياي طرحهاي قديمي
- با استفاده از شيوههاي
نوين
- براي توليد قطعات خودرو است
که ظاهراً در زمان خودش نظريه خوبي
بوده، ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نميکرده است.
هيچ
چيز جديدي وجود ندارد
مهمترين تغييرات گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آئودي عبارتند از:
خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه، و قطعات الکترونيکياي که
سيستم انتقال را کنترل ميکند. تاکنون، توليدکنندگانCVT از تسمههاي نخي يا لاستيکي
استفاده ميکردند که يا کش ميآمد و يا پاره ميشد، ولي کارخانه آئودي يک
تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم
گذاري لبههاي آنها با هم ارتباط پيدا ميکنند. در ضمن، اين
سيستم انواع علايم را اندازهگيري ميکند و آنها را به يک الگوريتم
کامپيوتري، که براي بررسي نسبت مناسب دندهها در تمام لحظهها برنامه ريزي
شده، ميدهد. اين علايم شامل سرعت موتور و
خودرو و زاويه پدال گاز است.
به
اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام
"مکاترونيکس" دادهاند و اين
همان چيزي است که تکنولوژيهاي ناموفق پيشين را امکانپذير ميسازد. نمونه ديگري از
احياي مکاترونيکس، سيستم
"تعليق قابل تنظيم" است. اين سيستم که
نخستين بار در سال
1933روي خودروي کاديلاک مورد
استفاده قرار گرفت،RIDE REGULATOR نام داشت. راننده
ميتوانست پنج وضعيت بين
"نرم" و
"سخت" را با کمک يک
کليد روي پانل کليدها انتخاب کند. البته اين سيستم موفقيتي به
همراه نداشت.
کاديلاک اين سيستم قديمي را که سيستم
"تعليق پيوسته متغيرMR" نام دارد، معرفي کرد. منظور ازMRمايع هوشمند مغناطيسي است که
درون کمک فنرهاي خودرو پر ميشود. چسبندگي و غلظت اين مايع در
مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير ميکند. در نتيجه،
خودرويي که از اين مايع استفاده ميکند، ميتواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه
نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد. تصميم در مورد
واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه
برنامهريزي شده است. اين الگوريتم به علايم ارسال
شده از فرمان و ترمز خودرو توجه ميکند و سرعت و شرايط جاده را با کمک
حسگرهايي که در چرخها تعبيه شده است، مورد ارزيابي قرار ميدهد. دادههاي به
دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين ميکند. به عبارت ديگر،
سفتي واقعي هر کمک فنر با جريانهاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل
ميشود.
تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده،
عبارت است از
"جابهجايي براساس نياز. به عبارت ديگر،
استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا" براي حرکت
خودرو در شرايط مختلف ضروري است. نخستين حرکت در اين مورد
توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه
1980 انجام شد. اين سيستم بر
روي خودروي کاديلاک اين شرکت آزمايش شد، بدين معني که موتورهاي بهاصطلاح
V-8-6-4 روي آنها نصب شد. از لحاظ نظري،
هنگام گاز دادن هر
8 سيلندر موتور کار ميکردند،
ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه ميرسيد، موتور با
6 يا
4 سيلندر حرکت ميکرد. در نتيجه، در
مصرف سوخت صرفه جويي ميشد. ولي در عمل، اين نوع خودرو
براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس بهدست فراموشي سپرده شد.
البته همه آنرا فراموش نکردند. بار ديگر مهندسان جنرال
موتورز، به سرپرستي دنيس موني، مدير اجرايي اين شرکت، اميدوارند که از يک
ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به
قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج ميکند که راننده اصلا" متوجه نميشود
که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است. اينکه کدام
سيلندرها بايد کار کنند، به عواملي چند بستگي دارد، از جمله دور موتور در
دقيقه، سرعت و وزن خودرو، و حرکت در سراشيبي يا سربالايي
.
هنوز
روشن نيست که چه مدت طول ميکشد تا اين طرح تحقق يابد، ولي آنچه مشخص است،
اينکه چشم انداز باستانشناسي صنعتي براي توليدکنندگان خودرو بسيار اميدوار
کننده و الهامبخش است.
برگشت
|
